Vodíkový autobus Škoda H?City je nízkopodlažní, lokálně bezemisní vozidlo kategorie Standard (délka 12 metrů) s celovozovou klimatizací vybaveno PEM palivovými články, ve kterých je vzájemnou reakcí vodíku s kyslíkem ze vzduchu vyráběna elektrická energie pro trakční pohon. Do vzduchu se uvolňuje vodní pára jako vedlejší produkt chemické reakce. Při požadovaném plnícím tlaku 35 megapascalů (350 barů), což je obvyklý výkon veřejných vodíkových stanic určených pro větší vozidla, jsou vodíkové nádrže autobusu naplněny za zhruba 10 minut, což je výrazně kratší doba, než trvá nabíjení současných běžných bateriových elektrobusů. Autobus je kromě toho vybaven bateriemi, které slouží k vyrovnání výkonových požadavků (rozjezdy, rekuperace při brzdění), ale umožňují i nouzový dojezd cca 2 kilometry (např. pro pojíždění v zázemí DPP). Před zahájením pilotního provozu s cestujícími bude autobus ještě vybaven odbavovacím a informačním systémem a dalšími prvky tak, aby splňoval standardy kvality PID.

Projekt dlouhodobého testování vodíkového autobusu v Praze včetně jeho financování schválila Rada hl. m. Prahy letos v únoru včetně uzavření memoranda mezi hl. m. Prahou, DPP a společnostmi Orlen Unipetrol RPA a Škoda Electric ze skupiny Škoda Group. Úkolem hl. m. Prahy je zajistit koordinaci a podílet se na přípravě technické dokumentace. Škoda Electric zajistí technické řešení a homologaci vozidla na vodíkový pohon ve specifikaci dle standardů kvality PID a zapůjčení vozidla DPP, který jej bude po celou dobu projektu provozovat. Společnost Orlen Unipetrol RPA zajistí provoz plnící vodíkové stanice v Praze v ulici K Barrandovu a plnění vodíku do testovacího autobusu v potřebném objemu.

Náklady spojené s pronájmem a údržbou vodíkového autobusu činí 54 korun bez DPH za jeden ujetý kilometr na pravidelných autobusových linkách ve veřejné dopravě s cestujícími včetně manipulačních jízd nutných pro provoz těchto linek a na prezentačních jízdách DPP nebo hl. m. Prahy. V ceně je kompletní servis a údržba vozidla, jakož i zaškolení řidičů DPP. Druhou část nákladů bude činit nákup a plnění vodíku. Při odhadované spotřebě 10 kilogramů vodíku na 100 kilometrů a predikované ceně vodíku cca 300 korun za kilogram vodíku, DPP předpokládá při ročním proběhu 40-50 tisíc kilometrů celkové vícenáklady na testování vozidla na úrovni kolem 2 milionů korun ročně ve srovnání s naftovým autobusem.

"Dopravní podnik hlavního města Prahy musí být vlajkovou lodí technologií 21. století, které zajištují vysoký komfort pro cestující i své okolí. Aktuálně nejen rozvíjíme tramvajovou sít a po 70 letech stavíme novou trolejbusovou trať, nově také začínáme testovat i vodíkovou technologii. Ta umožňuje velice pohodlný, plynulý provoz bez vibraci, je maximálně tichý a autobus sám o sobě neprodukuje žádné emise. Po otestovaní budeme mít potřebné zkušenosti z provozu i včetně finanční náročnosti, abychom se rozhodli, zda se městu vyplatí rozšířit vozový park o jednotky či desítky vodíkových autobusů," řekl Adam Scheinherr, náměstek primátora pro oblast dopravy a předseda dozorčí rady DPP.

"Vodíkový pohon je pro nás z pohledu pravidelného provozu nová technologie, kterou si nejdříve chceme vyzkoušet v typických podmínkách Prahy v běžném provozu s cestujícími a během všech ročních období, obdobně jako jsme v minulosti testovali různé typy trolejbusů či elektrobusů. Potřebujeme získat důležité údaje o technických a provozních parametrech, jízdních vlastnostech a chování vozidla v zimním i letním období, vyhodnotit je z provozního i nákladového hlediska, než se rozhodneme vodíkové autobusy případně nakoupit do vozového parku DPP. Vodík považujeme za další možnost diverzifikace zdrojů. Zhruba tři čtvrtiny výkonů DPP jsou lokálně bezemisní, když jsou zajišťovány elektrickou trakcí, tj. metrem a tramvajemi. S elektrifikací vybraných autobusových linek v souladu s naplňováním klimatických závazků na úrovni Prahy či ČR a zaváděním bateriových trolejbusů nebo elektrobusů se tento podíl bude ještě zvyšovat. DPP má však za úkol zajišťovat veřejnou dopravu v Praze i v krizových situacích, např. při přerušení provozu metra, blackoutu apod. Proto musíme zohledňovat také energetickou bezpečnost a zachovat si alespoň 25 % vozového parku nezávislého na nabíjecí infrastruktuře. Provozně nezávislá vozidla zatím budou v naftovém nebo hybridním provedení, ale pevně věříme, že výsledky testování nám potvrdí, že lokálně bezemisní vodíkový pohon nám může k větší diverzifikaci zdrojů také pomoci. Pokud bychom vodíkové autobusy v budoucnu nakupovali, jejich domovem by pravděpodobně byly naše garáže na Kačerově a v Hostivaře, kde by podle velikosti vozového parku mohla vzniknout i vlastní plnící stanice na vodík," dodal Jan Barchánek, vedoucí jednotky Provoz Autobusy DPP.

"Dnes se tu díváme na budoucnost městské dopravy - bezemisní vozidlo s pozitivními dopady na životy nás všech. Vím, že k této budoucnosti vede ještě dlouhá cesta, díky tomuto vozidlu ale děláme výrazný krok kupředu k jejímu dosažení," uvedl Petr Novotný, President Components & Bus Mobility ve Škoda Group a doplnil: "Autobus H'CITY je nástupcem prvního modelu vodíkové autobusu Škoda TriHyBus představeného v roce 2009, oproti původnímu ale nabízí řadu inovací. Ve městech stále vidíme převahu dieselových vozidel, a proto věřím, že právě vodíkový pohon bude cestou k udržitelnější a čistší městské dopravě a že ten dieselový postupně nahradí. Vodíkový pohon totiž přináší výhody elektrobusu, ale eliminuje nutnost dobíjet ze zásuvky, což přináší flexibilitu klasických spalovacích motorů."

Proč testování na autobusové lince 170?

Pro testování vodíkového autobusu DPP vytipoval linku 170 Jižní Město - Pražská čtvrť, která zajišťuje tangenciální spojení barrandovského sídliště s oblastí Jižního Města. "Základními kritérii pro výběr linky byly její délka - v případě této se jedná o 40 kilometrů na jeden oběh, tj. kolem 300 kilometrů za den a ročně cca 40-50 tisíc, dále kopcovitý terén typický pro řadu pražských autobusových linek, nasazovaná vozidla typu Standard (12 metrů) a v neposlední řadě vedení trasy v blízkosti první veřejné vodíkové plnicí stanice na území hl. m. Prahy v ulici K Barrandovu, která by měla být v nejbližší době uvedena do provozu, což by nám umožnilo v průběhu prvního čtvrtletí 2023 zahájit testovací provoz autobusu s cestujícími. Příští rok nás čeká další etapa rekonstrukce Barrandovského mostu, není proto vyloučeno, že se vodíkový autobus Škoda H?City objeví i na jiných linkách v jižní části Prahy," uzavřel Jan Barchánek.